第一部 會戰之前
第一章 工程師
這個故事一開始要說的就是飛機。沒有道格拉斯無畏式（Douglas Dauntless）俯衝轟炸機的話，美國海軍永遠也不會贏得中途島戰役。它的設計師德裔美國人愛德華．海尼曼（Edward Heinemann），最終成為美國最偉大的航太工程師之一。儘管又慢又通風，堅固結實的無畏式能夠在維持機體可控的情況下，接近垂直進行俯衝，並且在龐大的壓力下倖存，再回復到平穩飛行的狀態。這款轟炸機還能掛載超過一千磅的航空炸彈。無畏式是由在加州、距離洛杉磯不遠的瑟袞多（El Segundo）的道格拉斯公司工廠量產的。在二戰期間的某一時刻，希特勒斷言這是一場「工程師的戰爭」，並悲嘆德裔美國人都為盟軍陣營效力1。就這方面而言，希特勒是知道自己在說什麼的。
愛德華．海尼曼在一九○八年於密西根州薩吉諾（Saginaw）出生，當時命名為古斯塔．亨利．愛德華．海尼曼（Gustave Henry Edward Heinemann）。母親還是一名年輕的女孩時，從瑞士的德語地區移民到美國2。父親是在美國出生，同樣擁有德國血統。實際上，德國人是當時美國國內最大的單一族群3。年輕的愛德華 ── 他很早就把名字中的「古斯塔」去掉了 ── 在成長期間，可以說是完全被德語所包圍的。他從小就有很明顯的藝術與機械工程的特質，會這樣說是因為，當他的祖父在觀察愛德華的自製玩具時，就認為「愛德華真的是個藝術家」（der Eduard ist aber ein Künstler）4。
當海尼曼七歲的時候，他們舉家搬到加州，在沙加緬度河谷（Sacramento Valley）北部末端的日耳曼敦定居（Germantown）。父親的檸檬樹種植事業並不成功，沒多久之後海尼曼一家就結束這盤生意，搬到舊金山去了。
就在那裡，年輕的愛德華在一九一五年第一次接觸到飛行世界。這距離萊特兄弟在美國另一端的小鷹鎮（Kitty Hawk） ── 達成了首開先河的成功飛行，才過了僅僅十二年5。在當時舊金山正因為巴拿馬太平洋萬國博覽會（Panama-Pacific International Exposition）而興奮非常，博覽會中特別展示了一些最新型的飛機。年輕的海尼曼完全著迷於那些希思—羅賓遜式（Heath-Robinson）[1]、由竹枝、雲杉及纖維建造的飛機。在同年十二月初，看著閉幕的飛行表演時，他不由得驚呼「太精彩了（Wunderbar!）！」一個站在他附近的人十分印象深刻，還向愛德華的母親評論說：「女士，假如能讓我像令公子一樣，說出一口流利德語的話，我願意付你一百美元。」
隔年（一九一六年），老海尼曼在洛杉磯找到一份工作。愛德華這時候被亞斯閣公園賽道（Ascot Park Speedway）吸引了，該賽道在當時被用作供飛機降落與飛艇繫泊。當固特異公司（Goodyear）龐大的飛艇騰空而出準備降落時，愛德華與其他小朋友就會抓住那些繫留索，讓自己被繩索拉近飛船。在吹著強風的日子，他們會被猛拽起來，距離地面高高的。有一天，愛德華發現自己被拉離地面三十英尺高，為了保命而牢牢抓緊。急速、危險，加上科技，讓人類同時間看起來既渺小又偉大 ── 這就是航空世界的開創期。
一年之後，美國與德意志帝國陷入交戰。海尼曼後來回憶道，那「差不多終結了我們說德語的時光。6」日耳曼敦更名為「阿圖瓦」（Artois），以一個在一戰期間發生了多場戰役的法國省份命名。不過，海尼曼完全沒有質疑過他的身份與忠誠。他也許是半個德裔，還有半個德—瑞裔，不過他的家園可是美國。
在洛杉磯市郊的一間小學就讀過後，海尼曼被手工藝高等學校（Manual Arts High）錄取，一間向年輕人傳授機械技藝的學校。他是一位勤奮的學生，讓他的製圖老師奧古斯特．法拉姆（August Flam）印象深刻，而且法拉姆還幫助他建立起自己的機械繪圖作品集。在餘暇時，海尼曼在飛機及船舶相關方面可以說是無書不讀：「數學、機械、空氣動力學、物理、化學、氣象學。」他在這些科目受過的訓練很少，但他的確汲取了相關領域的知識，並「感覺」到這些知識在未來會大派用場7。
海尼曼也繼續在亞斯閣公園賽車道閒逛。他尤其受到瑪麗．安妮塔．「娜塔」．史洛克（Mary Anita “Neta” Snook）所打動，她是一位仁慈友善的紅髮女性，還教授了另一位女性航空先驅愛蜜莉亞．艾爾哈特（Amelia Earhart）如何飛行。這位令人敬畏的女士在第一次申請接受飛行訓練時，被「女性不允許參與」的理由拒絕了8。她並沒有因此而被嚇倒，還在兩年時間之內單槍匹馬，以一己之力將一架嚴重受損的飛機重新組裝起來，還自學了駕駛它飛行的技巧。過程中，海尼曼幫助了史洛克將她的飛機從機庫推進推出。史格克從來沒有真的履行承諾載海尼曼飛一程，不過她讓這位年輕人擁有了操作處理飛機的早期經驗9。在海尼曼年老時，他還會回想起這位偉大的女士，以及她那影響了他一生的飛行器。
到了一九二五年十七歲的時候，海尼曼在完成高中學業之前便退學了。有好一段時間，他都在四處遊蕩，從事不同的工作，還修讀了飛機設計的夜間課程。隨後，海尼曼迎來了他的機會。一九二六年，他受邀申請道格拉斯飛行器公司的描圖員及繪圖員的實習生，在當時道格拉斯公司還是在聖塔莫尼卡的一間老舊電影工作室裡營運的時代。
「我的第一印象，」海尼曼日後回憶起他抵達的情境，「就是香蕉油跟塗料的氣味。」他在這裡提及的塗料，是一種用來讓飛機蒙皮硬化的光油。這種氣味彌漫在辦公室內，而大概二十多名繪圖員就在大繪圖桌旁工作著。在最大的一張繪圖桌旁，有一位長著粗長蓬亂頭髮，穿著高爾夫球褲以及一雙綠棕菱形圖案襪子的男人。這個人就是詹姆斯．霍華德．「德佬」．金德爾伯格（James Howard “Dutch” Kindelberger），道格拉斯的總工程師（他名字中間的Dutch指的是Deutsch，也就是「德國人」的縮寫）。他對海尼曼的作品集感到印象深刻，當場就給予了海尼曼一份工作10。
在今天提到加州時，我們本能地會聯想到電影及科技。但在一九二○年代，好萊塢已經存在甚久，但是在舊金山的南灣，也就是今天的矽谷所在地，在當時仍然是遍地李子樹及橘子樹的年代。工程師及設計師在洛杉磯從事他們的航空工業。當然，當時在美國其他地方同樣進行著飛機生產工作：格魯曼（Grumman）、柯蒂斯（Curtiss）及布留斯特（Brewster）在紐約州；錢斯．沃特（Chance Vought）在康乃狄克州；大湖飛機公司（Great Lakes Aircraft）則在俄亥俄州[2]。不過，只有在洛杉磯能同時找到三位最偉大的航太設計師 ── 「德佬」．金德爾伯格、約翰．K．「傑克」諾斯洛普（John K. “Jack” Northrop），以及唐納德．道格拉斯（Donald Douglas）。海尼曼與他們三位都共事過，後來稱他們為「良性的競爭對手，以及他們那一個世代最出色的設計師」11。
加利福尼亞州吸引了航空工業。與美國其他地方不同，加州在全年都擁有能舒適飛行，以及進行維護的氣候。當年，加州當地對航空器進行實驗的方式，就跟他們今日所進行的軟體實驗是一樣的。設計師、工程師，以及飛行員經常在彼此間轉換工作，並且經常修修補補機械直到深夜。這是一項令人振奮、富有創新精神，有時還得冒險犯難的工作12。
德裔美國人在這個領域可以說是非常顯眼。這並不令人意外，因為正如傳說所言，德國人都是優秀的工程師。在一九二○年代，海尼曼與很多有著相似背景的金屬工匠及工程師共事。與金德爾柏格一同共事的人還包括索迪．凱撒（Shorty Kaisar）、艾瑪．「威迪」．懷坎普（Elmer “Weity” Weitekamp）、13弗雷德．赫曼（Fred Herman）、卡爾．彼得．「波普」．格魯貝（Karl Peter “Pop” Grube）、H．A．史佩爾（H. A. Speer）、艾特．戈培爾（Art Goebel），14以及哈利．魏茲（Harry Wetzel）15。海尼曼似乎不認識超群不凡的飛行員及飛機生產商奧托．蒂姆（Otto Timm），他在加州的格倫代爾（Glendale）開始經營他的生意，日後還為盟軍建造了用於諾曼第登陸行動所使用的滑翔機。[3]愛蜜莉亞．艾爾哈特正如她的名字所示那樣，同樣也擁有部分德裔血脈（她的姓氏是Ehrhardt的美國化拼法）。她與威爾默．司圖爾茲（Wilmer Stultz），一位來自賓夕法尼亞州的「德國佬」，聯手完成了第一次從紐約到哈瓦那的無間斷飛行紀錄。這份清冊還可以很長很長。許多年之後，在二戰結束後許久，美國國家航空太空博物館（National Air and Space Museum）舉行了一個特展，向德裔美國人對美國航空事業發展所作的貢獻來致敬16。
加州可不是天堂。即使在大蕭條之前，不少人都得在令人惶恐不安的環境下生活。種族間的關係十分緊張，尤其是在歐、亞及拉丁裔之間。聲名狼藉的《一九二四年移民法》（1924 Immigration Act）就是企圖限制亞裔移居加州的其中一個遠因。人數較為眾多的日裔族群尤為強烈反對種族歧視，並引致美日兩國在一戰前的緊張關係。
不管海尼曼對於這些在一九二○年代持續醞釀的爭議是否有所關注，但卻沒有任何記錄可循。他的姐妹海倫（Helen）嫁了給一位夏威夷原住民，而這對海尼曼來說似乎完全不是什麼問題17。不過，這個時代的種族矛盾問題，最終仍然對海尼曼，以及當代上百萬人的人生帶來重大影響。
美國航空業的發展是美國資本主義的縮影。在一九二○年代，這個業界仍然是一個從一戰增長期復元過來、狂亂的新興產業。當企業追逐合約及淨利率後，緊接而來的，就是充滿創意但同時也混亂無序的破壞。很多這些飛機生產商，不過是臨時機場跑道旁邊的一間小機棚而已。
海尼曼立即愛上了這個世界。他從一間公司轉到另一間公司任職，有時候又會重回老東家工作。一九二七年二月，他被道格拉斯公司辭退，但總繪圖師給了他一個熱情洋溢的推薦評語，稱他為一位「做事爽快且賣力的員工。18」在一間位於洛杉磯附近的長堤市，稍微有點華而不實，名叫國際公司（International Corporation，該公司聲稱它們建造飛機是「追求品質而非追求價格」）的企業工作了七個月後，他也從該公司的總工程師口中，得到了相似的讚美19。在一九二九年十月，也就是股災爆發前一天，海尼曼離開了在加州英格塢（Inglewood）的摩爾蘭航空公司，還從公司董事長手中拿到一封推薦信20。在此之間，他將會在美國國內航空業界十分艱難之際，作為某種「最後希望」的角色回去為道格拉斯公司效力21。
海尼曼在解決技術問題方面十分出色。當他一位在小型飛機公司工作的朋友，向他描述了一架飛機的結構在降落上的嚴重問題時，十八歲的海尼曼隨即草擬並提出解決方法 ── 氣壓式起落架支柱，這隨後成為了各種飛機上的共同特徵，至今仍在使用中。重量同樣是在飛機設計當中，經常要考慮的另一個方向。與金屬工匠索迪．凱撒一同合作下，海尼曼透過把油缸換成更輕的鋁製設計，以及重新安排機艙座位佈局，成功為一架競速機減重22。正如一九二○年代末與海尼曼初遇的「波普」．格魯貝回憶那樣，那是一段充滿刺激的日子。「我們那時候都很年輕，」格魯貝寫道，「滿懷抱負，還覺得我們知道所有事情的答案。23」
在一九二九年，以僅僅二十一歲之齡，海尼曼設計了第一款飛機，而且還是「從繪圖到飛行」都一手包辦24。這款被稱為摩爾蘭M-1（Moreland M-1）的飛機，是採用了在機艙上安置蒙皮上單翼的設計。在滿載的情況下，其重量為二，七五○磅。按海尼曼的設計，這款飛機能搭載一名機師及一名乘客，但所生產的四架飛機，最終都被用作農藥噴灑機25。這款飛機無疑是一項技術成就，但對海尼曼來說，這在很大程度上，同時也是有關於藝術性的。「給我展示一個好的設計，」海尼曼日後回憶道，「然後我會向你展示有多少的『藝術』深入其中。」他繼續說道，「設計嘛，依我所見，是一種高階的專門藝術。26」在飛機對稱且簡潔的線條當中，蘊含著一種毫不含糊的美，它們的輪廓如同武器一樣厲害，像面容一樣與眾不同。事實上，海尼曼已經是一位藝術家了。
與此同時，海尼曼還學會了飛行，為此他付出了每小時二十一美元的學費27。他還學會了使用降落傘。由於他花時間與飛行員打成一片，他也收到了來自不少試飛員的敬意，當中還包括技藝高超的萬斯．布里斯（Vance Breese）。日後，就是這群人，在每一次試飛海尼曼設計的飛機時，把自己的性命都放在海尼曼的手中。
海尼曼似乎安然渡過了華爾街的崩潰，並轉到了在加州的博班克（Burbank）的諾斯洛普公司（Northrop Corporation）工作。當公司在一九三一年打算搬到堪薩斯州的時候，他選擇繼續留在加州。而公司那位傳奇的副董事長傑克．諾斯洛普（Jack Northrop），對海尼曼作為一名工程師的工作能力，更是讚美有加28。接下來一年，海尼曼轉到諾斯洛普在瑟袞多的工廠繼續工作，這將會是他職業生涯中待過最久的地方。
以一位加州人來說毫不令人意外的是，海尼曼同樣對船隻充滿熱誠。他在十七歲的時候打造了他的第一艘船：一艘十六呎長，裝有主機的單桅縱裝帆船。在天氣適宜的時候，他會揚帆出海，沿著洛杉磯的海岸線一路航行到僅僅二十英里之外的卡塔利娜島（Catalina），那是加州南部近海的海峽群島之一。他還設計過競速快艇，但並不算認真考慮過要投入海洋事業。簡而言之，海尼曼不管是海、空載具的設計，都一樣能夠輕鬆自如29。
而實際上，在這兩個領域的交集點 ── 海軍航空 ── 海尼曼將會獲得他在歷史上的一席之地。美國很快便領悟飛機在控制海洋方面的重要性，並且致力於追求海軍的航空及動力飛行器。首次飛機從艦上起飛正正發生在一九一○年十一月，在維吉尼亞州諾福克的伯明翰號輕巡洋艦（USS Birmingham, CL-2）上。[4]隨後在一戰期間，水上飛機透過執行偵察及騷擾任務證明了其身價。可是，笨重的設計讓它們並沒有一般飛機那麼適合用於戰鬥。在大戰臨近尾聲時，英國人將一艘載客郵輪，改裝成為適合讓裝備起落架的飛機起飛及降落的船艦，然後航空母艦就誕生了，改稱「百眼巨人號」（HMS Argus）。一九二二年，美國海軍把一艘大型運煤船改裝成為其第一艘航空母艦，也就是蘭利號（USS Langley, CV-1），而且不久之後，第一級專門建造的萊星頓級航空母艦（Lexington Class）也鋪設龍骨開始動工了。[5]
飛行是一項困難的技能，海上飛行就更艱難了。而當中最具挑戰性的操作就是把飛機降落在船艦上，這透過實際上是可控的墜機方式來達成的。飛行員必須把飛機帶到一個安全的中止狀態，並監控著高度、速度、航向、俯仰，以及水平，當要在船艦甲板上降落時，這就變得更為危險了。飛行甲板經常在搖動中：順風或迎風航行、被波浪晃上晃下，還有從一端橫搖到另一端。飛行員必須將座機與飛行甲板中央對齊，以防止側滑落海，還必須在特定範圍內著艦，以便讓座機的捕捉鉤成功勾住多條橫跨飛行甲板的其中一條攔截索。否則，飛機便沒有辦法在一頭裁進停泊在甲板前方的其餘飛機之前停下來。
一開始，艦載機在執行任務時都是掛載魚雷，或者是以水平投放的炸彈為主。然而在一戰期間，飛行員就已經開始進行俯衝轟炸的實驗。飛機會向目標俯衝，隨後在衝到可能的最後一刻後投彈並拉升。如此這般，那枚炸彈會投擲到飛行員想要它去的位置。水平轟炸僥倖才能達成的目標 ── 假如會命中的話 ── 那麼俯衝轟炸就是透過技術來達成的。兩種投彈方法的分別，就是俯衝轟炸在命中率方面的大幅提升。俯衝轟炸的最早紀錄，是一九一八年由一名英軍飛行員在投彈之前，先向目標進行俯衝後所達成的。美國海軍方面，這項技術首次使用在一九二六年十月，於長堤市外海進行的演習當中，一艘戰艦就這樣被突襲，連「戰鬥部署」都來不及喊。帶領這次攻擊的法蘭克．迪桑特．華格納（Frank Dechant Wagner）日後回想，事後所做的報告全都指出「沒有任何防禦手段」能應對俯衝轟炸30。隨後，一九二八年在尼加拉瓜執勤的美國海軍陸戰隊飛行員，發展出一套現在被視為「首個經實戰檢測的俯衝轟炸戰技。」十年之內，俯衝轟炸機及魚雷攻擊機共同構成了美國海軍航空母艦的主要打擊能力31。
在這兩種空中攻擊手段之間，有著極為重要的不同。受英國及日本人青睞的魚雷攻擊，是打算透過讓目標持續進水來擊沉船艦。魚雷在大概三十英尺的水下深度行進，並在擊中船艦時引爆，在艦體打出一個破洞。俯衝轟炸可是另一回事。那是從天而降，貫穿船艦的甲板，隨後在延時引信的協助下，穿過多層甲板，直到在內部引爆燃起大火為止。由於艦體仍然完整，有效的俯衝轟炸攻擊會讓船艦轉變成一個海上火葬場。俯衝轟炸的優點 ── 實際上，也是各種轟炸的優點 ── 就是其對飛行甲板的破壞，能夠使航艦艦載機起飛及降落的作業中止，使其暫時變得無用武之地，而航艦在承受多輪魚雷攻擊後，也許還能夠繼續執行空中攻擊任務。
俯衝轟炸是一種要求甚高的作戰方式。它會在飛行員身上施加龐大的壓力。一次陡峭的俯衝，意味著在少於一分鐘的時間之內，以接近垂直的方式從一萬五千英尺急降到一千英尺。急升的氣壓會使鼻竇受損，而加速則會使胃部天翻地覆。當飛行員投放炸彈並拉升座機時，是最讓人受不了的時刻。當飛機從原本向大海俯衝，轉變方向成與海平面平行飛行時，動量亦會隨之而變。飛行員所感受到的重力會變成其正常的七、八以至九倍。飛行員會感到體內的血液從其大腦排出、衝進座位的方向。他的視覺會在四周圍變得灰濛濛一片，但如果改平動作太快的話，飛行員也可能還會失去知覺。在中途島戰役當中的其中一位無畏式飛行員史坦普．林恩（Stanhope Ring）便說，俯衝轟炸就像「拿棒球棒打在自己頭上。32」這種自殘行為是需要判斷力的。「整個俯衝過程實際上是在瞄準，」另一位飛行員回憶道，「你要把座機對準目標。」但是這個指向目標的過程是違反直覺的。這意味著有意為之的猛力衝向目標，彷彿是故意撞毀座機般俯降而下。直到飛行員覺得這會危害到自身性命之前，他仍然會帶著炸彈衝向敵人。在這段時間，沒有固定好的裝備與物件會在駕駛艙內漂浮，後座射手會透過對講機吼叫著高度，只有一條安全帶固定著的飛行員，這時會凝視著望遠鏡式瞄準鏡，並試圖集中精神：他一手與控制桿角力，而另一手正等待著投彈。太快拉升的話炸彈可能會錯過目標，太晚的話就可能機毀人亡。這是一項需要極端技能的任務。
克勞倫斯．「韋德」．麥克勞斯基是首批掌握這項技能的高手之一。他出生在紐約州的水牛城，處於愛爾蘭新教徒（很可能是長老教會）與愛爾蘭天主教之間認同的緊張時刻，麥克勞斯基折衷妥協，反而成為了美國聖公會教徒。在馬里蘭州安那波利斯的美國海軍官校畢業任官後，麥克勞斯基轉到佛羅里達州彭薩科拉海軍航空站（Pensacola Naval Air Station）學習飛行。他是一位極具天賦的飛行員，在一九二○年代末，於海軍的「高禮帽」特技飛行中隊（High Hats）當中取得一席之地，並在此間完成了首次航艦上的降落。這項技能在他成為俯衝轟炸機飛行員後裨益甚多。麥克勞斯基在一九三○年完成了首次俯衝飛行，並在轉往駕駛戰鬥機之前，在同類型機種間累積了大概四○○小時的飛行記錄33。
俯衝轟炸對飛行員造成的影響，也同樣會施加在飛機上。很多飛機抵禦不了陡峭俯衝時的速度，或者從俯衝當中拉升的壓力。在那個時代，飛機都是木材、蒙皮及金屬的合成物。在一九二九年的一次測試飛行當中，一位飛行員就在進入俯衝後遇上了嚴重的振動。改平之後，他發現「有部分覆蓋在右翼表面的蒙皮已經從肋材上被扯落，並且在氣流當中變成碎片。」由空氣流過機翼的速度所產生的振動最終把飛機扯得四分五裂。幸運的是，他最終成功安全降落34。
但其他飛行員可沒有這麼幸運。在俯衝轟炸過程中最危險的部分，就是從俯衝中改平的階段。這樣的飛行動作是可能的，因為機翼能產生比機身重量更大的升力。可是，當從俯衝過程中拉升時，飛機的有效重量會與其改平角度成比例增加。當飛行員緩緩拉起操縱桿，進行一個小角度改平的時候，就會慢慢把重量施加在機翼上。但如果飛行員打算在最後一刻才投彈的話，那就需要一個急促的改平，那是由飛行員急速把操縱桿往後一拉所造成的。海尼曼回憶道：「在那麼低的高度，你需要進行一個九十度的轉向。35」這樣做會讓飛機的有效重量突然大增 ── 這個重量會讓機翼需要產生相同以至更大的升力來抵消，否則飛機就會失速。這樣的情況就跟降落時一樣，低空意味著沒有多少犯錯的空間。在一九三一年當一架飛機被改平時的重壓所壓垮後，隨之而來的墜毀保證會徹底毀了那位飛行員：「在事後能回收的」，就只有「他的頭盔，還有部分的腦漿。36」
當飛行員盼望著更為堅固結實的飛機出現時，他們趁機調整了戰術，也就是小角度俯衝及更陡急的改平 ── 事實上，這是滑翔轟炸而非俯衝轟炸。這個調整從工程角度來說是合理的，但本身卻有缺陷。當進行小角度俯衝時，飛行員的座機會在向著目標下降的同時被發現，導致經常失去了奇襲的效果。敵方有足夠的時間去調整防空砲火，為來襲做好準備。再者，與水平轟炸一樣，在滑翔轟炸時，機體本身的水平移動會讓瞄準變得更為困難，而這個水平移動是會轉移到炸彈上，讓飛行員需要提早向目標投彈。某種意義上來說，飛行員是把炸彈投擲向目標，而不是飛向目標。另一個問題是炸彈本身的重量。假如飛行員向目標俯衝但決定不投彈，炸彈的重量會在從改平時，增加到他座機的機翼上。因此，較輕的酬載量也成為了減輕俯衝轟炸時機體壓力的另一手段37。
儘管俯衝轟炸的功效顯而易見，水平轟炸的倡議者卻沒有放棄。這部分是因為美國陸軍開發出能掛載大量炸彈的水平轟炸機。這些水平轟炸機還擁有比俯衝轟炸機更大的油箱，能從更遠的地方攻擊敵人。而且俯衝轟炸的部分風險，例如裝備故障及飛行員的失誤，也鼓勵了戰略規劃者把目光放到其他地方。相比之下，水平轟炸看來是更為安全的另一選擇。這種戰法的支持者以「轟炸機黑手黨」（Bomber Mafia）為人所知，他們相信在擁有合適的裝備之下，水平轟炸也可以變得準確，而且要承擔的風險更小。他們設想中的戰爭，在某種意義上而言，是很明確的。在距離地面接近六英里的高空，飛行員是相對安全於來自地面的攻擊。這個想法的信徒，他們的信念全寄託於極端昂貴的「諾登轟炸瞄準器」（Norden Bombsight）。據提倡者所言，這是一個能「從六英里上空把炸彈丟進一個橡木桶裡」的類比計算機。飛行員將會能夠挑選及決定他們的攻擊目標，摧毀敵方部隊或工廠，而不是在區域轟炸行動中經常發生的那樣擊中民居或醫院。同樣的優點大概也能應用在海上。柯蒂斯．李梅（Curtis LeMay）在當時是一名中尉軍官，同時也是轟炸機黑手黨的領軍成員之一。在一九三七年八月一次位於加州外海的演習當中，與一個中隊的B—17轟炸機以演習用炸彈擊中猶他號靶艦（USS Utah, AG-16）時，就證明了上述的論點了38。
與此同時，日本人也正在全球範圍，尤其在海軍航空方面，熾熱地點燃出自己的道路。他們是帝國統治及現代戰爭的後來者，但正在以令人驚訝的速度趕上。這距離培里准將在一八五三年強行打開這個國家的大門，並使帝國開始激增的急速擴張也不過僅僅數十年。日本首先在一八九四至一八九五年擊敗滿清，隨後又在一九○四至一九○五年擊敗俄羅斯帝國。它在一戰期間與協約國共同作戰，並在一九一八年成為了勝利者之一。即便如此，由於西方強國拒絕在一九一九年的巴黎和會當中接受種族平等原則，日本因而覺得仍然受到輕視39。
這個問題隨後就因為一九二二年的《華盛頓海軍條約》（Washington Naval Treaty）而惡化，因為這把日本的軍事力量弱於大英帝國及美國的情況制度化了。這條約規定，美、英、日、義及法國海軍得遵守設在若干船艦種類，以及其海軍整體的噸位限制。按比例而言，美國及英國的艦隊規模相同，並成為規定其他強國海軍力量的標準。日本海軍會比他們小百分之四十，而義大利及法國海軍會比英美小大概百分之六十。條約的簽約國聲稱，這些限制會「對維護普遍和平作出貢獻，而且…減少在軍備競賽方面的重擔。40」的確，直到簽訂條約為止，日本已經踏上把百分之六十的國家財政預算，花在建立一支龐大艦隊的路上。而《華盛頓海軍條約》的支持者，包括在當時日本帝國海軍年輕軍官的山本五十六，都特別強調條約能減輕軍費重擔這一點。山本五十六曾經在美國國內四處遊訪，他親眼見證過在底特律的汽車工業以及在德克薩斯州的石油資源。因此，按照山本的傳記作家的說法，山本警告他的國家要反對與美國進行「一場無限制的造艦競賽」。但是，批評者認為，條約是一種侮辱，也是一個障礙。日本帝國海軍分成了兩個陣營：支持與美國達成協議的「條約派」，以及反對這種想法的「艦隊派」。不過，兩個陣營都同意美國是日本顯而易見的戰略對手41。
作為其海軍戰略及發展的一部分，日本同樣投放資源在航空方面，並以大量引入外國技術展開序幕。由於日本在一戰期間並不是歐洲軍武競賽的參與者之一，需要迎頭趕上其他世界強國。一戰結束後，日本透過購買儲備的武器，或者是聘請有經驗的工程師輕易達成了這個目標。為了發展自身的生產及設計能力，日本與當時航空業的眾多先驅 ── 英國的索普威思（Sopwith）、德國的亨克爾（Heinkel），以及法國的斯帕德公司（Société Pour l’Aviation et ses Dérivés, SPAD） ── 展開了合作計劃。這個戰略計劃的其中一個高潮，就是世上第一艘專門建造的航空母艦鳳翔號在一九二二年下水。她的艦載機是一位來自英國的工程師設計的，不過，與航艦本身一樣，這些飛機都是在日本生產的42。
如果說日本海軍的航空發展第一階段的特徵是引入外國技術及對外合作，第二階段的特徵之一就是自行獨立生產了。一九三○年，山本五十六擔任海軍航空本部技術部長。作為曾參與東鄉平八郎元帥取得輝煌勝利的對馬海峽海戰的老兵，山本是一位重要的國家級人物。他同時也是海軍航空的早期支持者，還曾經主張應當發展長程轟炸機。隨後，當他接掌成為整個部門的本部長時，他提出一條更強硬的路線：據他所言，海戰的未來在航空。山本在一九三五年告訴一群年輕的海軍飛行員，「戰鬥艦的實際價值已經沒落了。」這些越造越大的主力艦仍然擁有象徵性意義的價值，但僅僅是「我們（海軍）起居室內的裝飾品，」真正的武器是飛機43。
與美國軍事部門相似的採購流程，日本國內的私營企業需要透過競標來取得政府合約。那些重要的企業名稱，在今時今日仍然是赫赫有名的品牌：三菱、川崎，以及中島（現在的速霸陸公司）。不過與美國的做法不同的是，當合約被授予得標者後，容許超過一家的日本企業生產得標廠商的設計，以供政府採購。這個做法確保競爭的同時，也保護了相對脆弱的工業44。在一九三○年代中期，日本已經能夠獨力生產飛機，還足以與美國及歐洲生產的飛機一爭長短45。當日本在一九三七年與中華民國爆發戰爭時，日本武器庫內的所有飛機都是日本自產的46。
日本海軍在數量上的劣勢，使得他們重視品質與創新。在一九四○年，他們的海軍航空隊規模，大概僅僅有美國海軍的一半左右，不過卻可能是當時世界上最強的47。日本海軍的戰鬥機 ── 三菱A6M零式戰鬥機，可是引人注目地快，而且還擁有頗長的航程。與當時其他生產中的戰鬥機相比，擁有更小的迴轉半徑，爬升速度也更快。他們的魚雷轟炸機，中島B5N九七式艦上攻擊機（盟軍代號「凱蒂」Kate），是另一架飛行速度快，而且能掛載比美國同型機更重武器彈藥，投彈精準度也更高的飛機。更重要的是，這款轟炸機的命中率是極為高效的百分之七十至八十之間。日方的俯衝轟炸機，愛知D3A九九式艦上爆撃機（盟軍代號「瓦爾」Val），同樣也是一款結實且有效的載台。它將會比軸心國其他型號的飛機，擊沉更多的盟軍作戰船艦48。
日本不但建造了一個令人敬畏的船艦及飛機武器庫，還培育了一整代極具天賦及創新精神的海軍飛行員，以及擁有航空概念的水兵。換言之，山本五十六並不是孤獨的。他那一代人當中，還包括了源田實及淵田美津雄，我們之後就會看到，他們都是這個領域當中的大師級人物。他們同樣也極為政治化，極為愛國，甚至可以說是沙文主義。他們的愛國心摻雜了缺乏安全感，以及受創的自尊心。他們在《華盛頓海軍條約》的限制下感受到難堪，還因為日本移民在美國受到的待遇而燃起了滿腔的怒火。他們希望日本在世界的各個領域及其獨立地位能獲得承認 ── 這還包括了殖民他國的權利。他們的主要敵人是美國，還有較為次要的大英帝國，這兩個國家排除日本之外而瓜分全球。他們很期待有朝一日能展示自己的優勢地位。
到一九三○年代中期，日本帝國開始展開行動。首先，日本在一九三一年從中國手上吞併了滿洲，吸引了可觀的尤其是盎格魯—美國的關注。進一步的行動還陸續有來，這些行動一部分受到帝國的雄心壯志所驅使，一部分是因為資源短缺，特別是石油。其次，日本建立了一支威力驚人的軍事打擊部隊，還成為世界海軍航空領域的前段班成員。第三，日本眼前的敵人是蘇聯及蔣介石領導的中國國民黨政權，然而最終要面對的敵人，不管是在中國還是在整體局勢而言，將會是英國及美國。他們明顯的傲慢，還有他們自以為有權利在全球其他地區獨斷獨行，對日本人來說是極為冒犯的。遠東的戰爭，即使民主國家鐵了心要在歐洲對抗德國及義大利，但前者發生的可能性卻是十分清楚。
這就是美國海軍尋求新款飛機的時代背景。一九三四年海軍航空署（Bureau of Aeronautics）邀請航太工業界，就一款按特別要求設計的俯衝轟炸機遞交計劃書。正如艾德．海尼曼所回憶道，「這架飛機需要在滿載燃油，以及掛載著一枚一千磅炸彈，從一艘縱搖中的航空母艦飛行甲板上起飛，（還）需要有能力在空速少於二五○節（時速二八七英里）的情況下，進行穩定、垂直且零升力的俯衝。」這個俯衝會在大概二萬英尺開始，並一直維持到三千英尺的投彈點為止，並且要能夠在這個高度馬上改平。這款飛機需要具備在掛彈沒有投出的情況下，依然可以完成這個動作的能力。除了這些大體上與飛機的強度及承重能力相關的原則之外，另外還有兩個進一步的要求。首先，這款飛機需要使用特殊的支架來投彈：在飛行時，它會把炸彈固定在緊貼著機身的位置，但當被投放的時候，支架會向下擺動，把炸彈釋放到遠離螺旋槳槳葉的位置。其次，這款飛機需要維持在一個指定的尺寸之內。為了讓飛機能夠放進航空母艦上專門將飛機從機庫甲板運到飛行甲板的升降機，翼展的長度須要小於四十二英尺49。
海尼曼到這時候已經設計及建造了四款飛機，而這將會是他設計的第五款。當然，就如同其他行內企業一樣，這款新飛機是一個集體的成果。例如約翰．諾斯洛普正如其他人一樣，都在當中扮演了重要角色50。不過在設計過程中所展現的指導靈魂及創造力，都是來自於艾德．海尼曼。他很快就草擬出一個創新的設計。在此前的美軍俯衝轟炸機當中，例如柯蒂斯SBC「地獄俯衝者式」（Helldiver），都還是雙翼機：他們在機身上下都各有一片機翼。這個設計能在小翼展的情況下提供大量的升力，但是由於上下機翼之間都需要支架來把它們扣緊在一起，這設計亦會產生更大的阻力。海尼曼草擬出一架下單翼設計的單翼機，它的機翼足夠短到能放進航艦機庫升降機上，但同時也寬闊到足以產生飛行所需的升力。事實上，海尼曼這款新飛機的機翼表面面積，遠遠大於此前的雙翼機的表面面積：換言之，其他飛機以雙翼才能達成的事，這款飛機僅用單翼就做到了51。
海尼曼能在設計時把機翼擴大，是因為他把它們設計得更為強固。透過運用他從諾斯洛普學會的技術，海尼曼的飛機採用了全金屬設計，通過外皮的金屬纜線來強化其內部結構。這容許了金屬機體能夠承受比同時代飛機正常程度更大的壓縮負載。這些機翼不僅強固，而且還很輕量，因為它們並不是實心的，而是透過由多組肋材與縱向部件結合而成的多孔結構。結論是，海尼曼的機翼與之前的雙翼機設計不同，並不會彎曲下垂，而是保持堅挺強固。
海尼曼的下單翼設計的操作性能，尤為適合海上飛行。由於重心在機翼之上而非其下，這款飛機十分容易進行滾轉，這在空戰中是一個不可或缺的動作。這款飛機還將能夠更為輕柔地著陸，以及從更短的跑道起飛。這是因為其地面效應，也就是空氣在地面時因為機翼而產生的偏轉，在單翼機上會更強大。不過，這種設計還是有相應的缺點。海尼曼設計的飛機易於滾轉，意味著在飛行時需要更大的專注力。而且，地面效應的提前出現，能讓飛機著陸時更為輕柔，以及其縮短起飛距離的特性，同樣意味著飛機在降落時會出現慣性滑行，因而需要更長的跑道。第一個問題不過輕輕增加了海軍飛行員的工作。至於第二個問題，由於海軍艦載機是透過勾住攔截索在飛行甲板上停下來，這個問題就不是問題了。
當然，海尼曼並非設計單翼機的第一人。在一九三○年代出現了無數技術進步，並被歷史學家稱之為航太工程的「革命性設計」，使得單翼機成為自然演化的過程。流線型設計、發動機的改進，以及結構方面的進步，都意味著機翼能夠比從前更強、更大。在各別獨立研發的情況下，德國及美國的設計師都開始實驗單翼機52。不過有很多公司仍然青睞雙翼機：它的結構緊湊而靈活，且這些公司對其依然信心十足。在競逐美國海軍俯衝轟炸機合約的七款飛機當中，有四款都是雙翼機。當中僅有的單翼機設計分別來自海尼曼、錢斯．沃特，以及布留斯特。
海尼曼的設計由於採用了分裂式襟翼而顯得更為傑出。所有飛機都有在機翼下伸展的襟翼。這些襟翼可以在低速時增加升力，使飛機能夠在相較於沒有襟翼的情況下在更短的距離降落。海尼曼增加了在機翼上展開的第二對襟翼。他還設計了一個液壓機制，讓一組或兩組襟翼都能對稱地展開。在俯衝時，展開的襟翼可以作為空中減速板，能讓飛機慢下來，以及提升機動力53。由於顯而易見的理由，其開發工作是秘密進行的54。一九三四年十一月，美國海軍宣佈由道格拉斯公司取得建造原型機的合約，代號XBT—1。
原型機在一九三五年七月，於米尼斯機場（Mines Field），也就是現今的洛杉磯國際機場接受測試。海尼曼與試飛員萬斯．布里斯一同升空，並在後座見證了該機進行多次俯衝。這舉動一方面是因為士氣因素，也就是要展示「對他的設計成果的信心」，另一方面則是要對XBT—1的飛行性能進行第一手觀察55。當布里斯駕駛飛機飛行時，海尼曼就在操作速度—重力紀錄儀，以收集飛機的空速及最大加速的數據。這些數據讓他能計算飛機的速度及其承受的負荷。他需要保證，這架飛機能夠在官方要求的二五○節更慢的空速下進行俯衝56。「我不認為還有任何人，」海尼曼後來說，「能夠比萬斯．布里斯和我歷經更多的九G拉升。57」測試中很多俯衝都涉及造成九倍重力的改平動作。海尼曼一定體會過偶爾會擊倒海軍飛行員的昏厥狀況。
飛機進行飛行測試的風險是很巨大的。海尼曼最大的擔憂之一，就是一組襟翼會無法展開或突然閉合。這會導致「不對稱負荷」的出現，也就是飛機其中一側的阻力會大於另一側，引致「飛機沿著縱向軸不受控制地快速迴轉。」換言之，飛機會陷入螺旋並失去控制58。但是海尼曼仍然不顧一切地想要參與試飛，這樣才能第一手發現在原型機進入量產前，必需先行解決的眾多問題。
發現的第一個問題，是飛機大角度俯衝時，當分裂式襟翼展開後，機尾會出現劇烈抖動。在同乘原型機飛行時，海尼曼發現機尾變形可達兩英尺。海尼曼後來回想道：「這真的把我嚇個半死。」這個現象的成因，是襟翼產生的渦旋干擾了飛機的橫向穩定性。小幅度調整並未解決這個問題。國家航空諮詢委員會（National Advisory Committee for Aeronautics, NACA，美國國家太空總署NASA的前身）派遣了頂尖的空氣動力學工程師查爾斯．海姆（Charles Helm）前往瑟袞多。經過研究過後，海姆建議在襟翼鑽出一系列的孔洞，讓空氣能緩緩流過它們的表面59。正如海尼曼抱怨那樣，這讓飛機在展開襟翼時，看起來就像個「飛行濾器」，不過這個解決方法奏效了。現在原型機具備在低於二五○節的速度下，進行穩定的垂直俯衝了。
在測試中發現的另一個問題是發動機噴火。這是因為控制燃料—空氣混合的化油器，不能承受在俯衝過程中的急速壓力轉變。不必要的燃料會被注入發動機，然後從排氣孔嗔出，然後就如海尼曼回憶般，「以令人擔憂的形式點燃起來。」蒙皮被燃起，炸彈位移裝置也失去作用，而且「火焰還沿著機腹湧出達二十至三十英尺」：每一次俯衝都把飛機轉變成一支巨大的俯衝蠟燭60。這個問題沒有什麼簡單的修正方法。要解決它需要經過長時間的實驗，也就是海尼曼稍後說的「工程學經典的試誤法。」他在地面上調整化油器，記錄調整後的設定數據，然後觀察飛機的飛行狀態，一次又一次重覆以上步驟，直到他能夠辨識出能對的混合比例。總計來說，執行了「接近百次的俯衝測試來解決這個障礙。61」
海尼曼及諾斯洛普須與國內部分主要航空製造商競爭才能取得合約，包括：大湖飛機公司、錢斯．沃特、布留斯特、格魯曼，以及柯蒂斯62。競標過程中發生的災難，其中令人印象深刻的，就是在一次失速測試中，沃特的原型機在淺水中墜機，飛行員及沃特的代表一同遇難。理論上，沃特的飛機擁有頂尖性能，但是與海尼曼的設計相比，沃特的飛機有著「過多的俯衝速度問題」，這顯現出擁有有效的俯衝減速板的重要性63。沃特的飛機無法有效掛載一千磅炸彈，但仍然得到了標案，結果就是後來極為差勁的沃特SB2U「辯護者式」俯衝轟炸機（Vought Vindicator）64。
海尼曼的原型機在一九三五年十二月被送到華府的安那考斯迪亞海軍航空站（Anacostia Naval Air Station）進行測試。當地的寒冷天氣顯露了該機更多的問題，這一次是出在座艙罩及起落架。「半夜趕工修改解決了這些問題，」海尼曼回憶道，「但是手銼零件是一項乏味的工作。65」這次測試結果令人滿意，而且美國海軍還下單訂購了五十二架飛機。除了兩架飛機外，海尼曼及團隊按訂單交付了飛機，留下來的原因，是用於對飛機持續進行改良。這款飛機在低速時難以操縱，因此海尼曼對機翼進行了調整。他還升級了該機的發動機及螺旋槳，還安裝了伸縮式起落架以減低風阻。這架飛機隨後被送到蘭利紀念航空工程實驗室（Langley Memorial Aeronautical Laboratory），並在該實驗室內當時世上最大的風洞進行測試66。在海尼曼的監督下，該機在實驗後，實施了數量可觀的進階改良。海軍的計劃工程師愛德華．克萊斯頓（Edward Clexton），以及另一位海軍工程師華特．迪爾（Walter Diehl）都對此作出了重大貢獻67。因此，這款飛機可以說是公、私領域的合作。海軍在一九三九年二月採納了這款設計，並再追加了五十七架訂單，海尼曼認為與初始設計相比，現在這是「一款全新的飛機。68」海尼曼說：「唯一一項保留的設計，就是使用分裂式襟翼作為俯衝減速板。69」這款飛機在一九四○年六月，於加州瑟袞多的道格拉斯公司廠房量產，當時戰爭已經在中國及歐洲激烈地進行當中。
六個月後，海尼曼被喚進唐納德．道格拉斯的辦公室內。海軍發電報告知他們一個壞消息：首批交付的二十架飛機，機翼都出現蒙皮皺褶的狀況。這表示機身存在結構弱點，最終可能會演變成干擾飛行，甚至可能導致機翼從機身折斷的結果。道格拉斯要求海尼曼本人直接調查問題所在。那些飛機當時由一個在古巴關達那摩灣的陸戰隊飛行中隊，在「嚴峻的環境」下使用著。海尼曼需要到當地出差，而且在可能的情況下，嘗試在現場解決問題。他個人的聲望，還有道格拉斯公司飛機的聲望都處於危機當中。
經過兩天的旅程後，海尼曼抵達古巴，在一片叢林中央降落。即使是十二月份，當地還是很悶熱。一位年輕中尉將他從叢林載到關達那摩灣，那裡的情況比海尼曼想像中的還要惡劣。陸戰隊員在一個「沒有任何設施，僅有帳篷的珊瑚礁簡易機場」進行飛行任務。檢查過機翼之後，海尼曼發現機翼的確有蒙皮皺褶的狀況，但他懷疑問題並非出在他的設計上。負責引導飛機進場降落的降落信號官，在降落階段一開始的時候，就指示飛行員關閉發動機油門。這很有可能讓機翼根部承受過大的壓力70。「我還需要更多實質數據，」海尼曼告訴飛行員，「我想要拍攝一些飛機著陸時的照片。」在談到他的個人相機的時候，他說，「我帶了一台萊卡相機！」一位陸戰隊高階軍官回他說：「你說什麼？」這不是個人安全的問題，而是行動安全的問題。正如海尼曼所表達的情況，「我很肯定有一兩次，那位高階軍官質疑過一位名叫海尼曼的民間工程師的機密等級。」這距離美國加入歐戰還有接近兩年的時間，但當時已經開始有人懷疑德國在進行情報收集工作了。
經過一輪討論之後，陸戰隊終於讓步了。海尼曼躺在飛機降落的跑道一旁，拍下了大概六十張照片。在把底片顯影之後，他確定問題出在飛機進場時過度的下降速率，機體需要強化。他客製了尺寸恰當的鋁製加固材料，隨後二十名陸戰隊員幫忙坐在機翼上，讓他得以把加固材料鉚接在適當位置。改造全數二十架飛機花費了兩個星期的時間71。不久之後，這款飛機的海軍型也開始成軍，扮演偵察機及轟炸機的角色72。SBD道格拉斯偵察轟炸機（Scout Bomber Douglas），或道格拉斯「無畏式」，現在已經準備就緒了。
正如官方要求，無畏式可以在搭載一千磅炸彈的情況下進行垂直俯衝、精準打擊目標，還可以在俯衝後的改平動作的龐大加速力當中倖存。飛行員也很愛這款飛機：它在俯衝時很穩定，在平常飛行時只需要稍加操縱就可以了 ── 這就是海尼曼採用下單翼設計，以及分裂式襟翼的好處73。
沒有一架飛機是完美的，無畏式也不例外。與戰鬥機相比，無畏式的飛行速度很慢，特別是在爬升時。為飛行員而設的安全限制機制也不算太充足，不過我們稍後再詳細討論這一點。然而，它的優點遠遠超過了這些缺點。即使這個時候無畏式仍未參與過實戰，但飛行員已經很清楚海尼曼的飛機極為堅固耐用，能夠吸收承受可觀的損傷。一位飛行員從一次發生在原型機的墜機事故中存活下來後便評論說，「這是一架很牢固的飛機。就我而言，它救了我一命。74」
俯衝轟炸在當時並不是美國的獨門武器。德國擁有容克Ju 87A-1「斯圖卡」，日本也有愛知的D3A1「瓦爾」（九九式艦上爆擊機）。英國及法國分別有布萊克本B—24「賊鷗式」戰鬥轟炸機（Blackburn B-24 Skua）以及盧瓦爾—紐波特LN.401俯衝轟炸機（Loire Nieuport），不過這些型號都沒有大量生產。它們兩款合計僅有少於三百架的產量。不過，無畏式、斯圖卡，以及九九式卻建造了上千架。這些飛機都擁有不少相似之處。它們全都是用垂直俯衝的方式來投放五百磅或更重的炸彈，而且它們全都是可靠且精準的武器。斯圖卡可以說在發展方面佔據優越的領先地位，當九九式跟無畏式還在原型機階段時，它已經在西班牙內戰展現出作戰效率了75。但是如海尼曼日後評論道，斯圖卡的裝甲防護並不充足，因此「遭受戰鬥機攻擊時十分容易受到損傷。」它只能在德軍已經佔有空優的區域執勤。斯圖卡有異常短程的打擊距離：它是一種陸基轟炸機，並非設計來執行長程巡邏，或者是海上飛行特有的長程攻擊。九九式的航程更遠，但仍然低於無畏式。具體來說，無畏式的飛行距離比九九式要遠百分之六十，比斯圖卡遠百分之八十二。在速度方面，無畏式比另外兩位對手都慢 ── 但這僅僅是指巡航速度，並非最大速度。在滿載的情況下，無畏式是三者當中最重的，比第二名多出七百磅左右。它擁有最短的翼展，比競爭對手都短好幾英尺。可以說，海尼曼建造出飛機當中的袖珍戰艦。
有不少外國用戶都對無畏式感到興趣。先導型SBD曾售予秘魯、伊拉克、荷蘭、中華民國、阿根廷、挪威以及蘇聯。無畏式則曾售予紐西蘭、法國、智利及墨西哥76。英國人曾經審視過這款飛機，但最終否決了它77。無畏式的原型機在取得美國出口許可的情況下曾售予日本，不過由於帝國海軍選擇了九九式，因此最後沒有生產78。
無畏式要面對的最終障礙，結果來自國會山莊。一戰期間，美國軍事採購造成了鉅額的浪費。參議員哈利．杜魯門，在當時仍然只是一位來自密蘇里州的普通國會議員，對此十分焦慮擔心，並希望在美國整裝迎戰軸心國的時候，避免這種浪費開支再次重演。他成立了一個國會特別委員會來審查這些開支79。在大多數情況下，「杜魯門委員會」針對的都是在建造軍營或其他設施時，在當地出現的政治酬庸。但是在一九四一年，委員會成立不久之際，它質疑了無畏式俯衝轟炸機的下單數量，並建議削減。對美國來說十分幸運的是，海軍忽略了這個建議80。
在瑟袞多，海尼曼現在已經是總工程師了。工廠經理是艾力克．史賓格（Eric Springer），副經理是海尼曼的老搭檔卡爾．彼得．格魯貝81。 ...